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今天的三潭印月跟我们今天的杭州湾和杭州的金融科技最大的关系就在中国的数字化时代，你把一切的东西数字化，数字化第一个爆款应用，占据多少的场景，占据多少个唯独的场景，一定是我们过去实体经济提供的数据专程为数字逻辑，在数字逻辑任何的一个场景当中走在别人的前面，走得比别人深，比别人厚，比别人广。

据了解，为推动电动汽车的普及，韩国环境部对购买电动汽车的消费者给予免税优惠，购买者除可享有最多460万韩元的补贴外，还可以免除最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，而这一政策会一直维持到2018年。目前，韩国政府也在根据市场情况，不断调整电动车的补贴金额。从2018年开始，消费者购买电动车时，可根据购买车辆的电池容量、最大续航里程以及对环境改善所产生的效果等，从政府获得1017万韩元至1200万韩元的补贴。与2016年每辆车1400万韩元的定额补贴相比，这一数额略有减少。

一位不愿具名的业内人士却指出，随着民营银行政策的逐渐放开，有意愿有实力有场景的实体企业可能更希望自己筹建银行，接受一家资产质量堪忧的银行可能并非理性的选择。但上述人士也表示，地方政府应该会为中小银行积极引进战略投资者。这些新的战略投资者必须认同普惠金融服务理念、服从普惠金融业务发展战略，普惠金融资源丰富，风险管控与服务创新能力强，发挥战略协同效应。

该书用九章大篇幅，从营养、健康、教育、生育、风险管理、贷款、存款、创业、政治参与等九个方面探讨穷人的生存、选择和突围，以及援助、制度对穷人的意义。穷人进行选择的困顿以及消除贫困的理论、政策的种种困顿，在这些章节中被充分揭示出来。该书至少给我们充分区分选择的两种状态，一种是穷人的选择，或者说穷人的非选择；一种是非穷人的选择。从该书可知，选择是需要空间的，这空间至少要大于自身的温饱条件，否则由于可供选择项的稀少而使得残存的选择毫无意义，或者说不同选择之间的差异几乎可以忽略不计。

当然，不只是特斯拉，上世纪90年代后，各主要汽车生产厂商开始在电动车领域投入资金和技术，成为推动电动车发展的重要因素。不过，尽管取得了一定的进展，但美国电动汽车市场仍面临充电桩成本高、充电时间长等问题。由于长期亏损难以普及，而充电服务费对运营商来说只是杯水车薪，因此亏损成了整个充电桩行业的“常态”。

还有一家公司信用卡无非是传统金融体系当中做得最厚实的一块商业金融服务，但是在信用卡里面把所有人的家庭信用和信用卡之后提供数字化数的APP，提供这样的管理模式，让你的信用卡可以最优运行，可以最低成本最高效率，完成这一步的时候他可以在所有的商业银行你的信用卡，因为效率更高，所有人都想要它的信用服务，叫做51信用卡，我要信用卡，你的信用可以你作主。